数据显示，2019年主要城市智能快件箱已达40.6万组，较2018年增加12.7万组，与2018年新增7.3万组智能快件箱相比，2019年增幅是2018年增幅的1.7倍，箱递率超过9%。同时，2019年城市快递末端公共服务站达到8.2万个，农村地区快递公共取送点达6.3万个，2019年全国城乡快递末端公共服务站较2018年新增6.3万个，与2018年新增5万个相比，增幅继续放大。在寄递需求和快递业务量不断攀升的预期下，快递末端共享设施正显示出不可或缺的作用。

2019年快递业务量已经突破635亿件，与10年前人均使用快递量不到2个相比，2016年人均使用快递约为23件、2017年人均快递约为29件、2018年人均快递约36件、2019年人均使用快递约45件，如果按照2020年快递业务量预测740亿件的总数，人均快递将会达到53件，快递已成为人们日常生活中的“必需品”。同时，在人口红利退却的预期下，“最后一公里”高度个性化的服务需求如何更好地得到满足，确实需要引起更多的关注和思考。

在快递服务的整个寄递链条中，“最后一公里”的成本分摊占据整体成本的一半以上，服务对象的多样化和需求的个性化使得规模经济优势的魅力在“最后一公里”难以施展，而客户的服务体验感知又充分依赖于此。因此，逐步形成上门投递、智能快件箱和公共投递站等多种方式并存的末端投递服务新格局，新的投递方式甚至由于可以更好地体现出时间不受限、隐私保护、安全因素等优势，受到更多消费者的肯定并产生更好的用户体验。

整体上，快递末端投递所呈现出的共享经济特征是由以下特定因素促成。一是降本压力驱动，快递业尤其是末端配送已经处于微利阶段，成本集约即可转化为利润。在经营场地、设备投资、人工成本、运输效能等综合成本管控的压力下，存在相同配送区域的末端市场主体会以自发结盟的方式促成彼此间资源共享，化解成本压力。二是配送增效驱动，末端派送服务感知本质上是决定客户体验的根本所在，配送业务量的不断攀升和业务员相对不足，成为考验末端经营主体持续稳定的核心要素，通过彼此合纵联盟和派送路由的重新划分，单位派送区域内的件量密集度提升，业务员人均效能提升，进而实现服务时效的优化和人均收入增加，保障末端经营的稳定可持续。

当然，作为智能快件箱、末端公共服务站等新服务形态的出现，其地位的重要性正呈现出从有益补充向不可或缺的转化阶段。尽管智能快递柜的盈利模式尚未清晰，末端公共驿站的标准尚未统一，但不可否认的是，由市场需求和消费习惯转变形成的用户依赖正成为新模式、新形态发展的内生动力，通过合理引导促进其健康发展需要引起关注。

一方面，快递末端共享设施的公共服务属性需要落实。快递服务作为百姓生活的必需品，如何保障其服务落地的设施和场地配套，需要相关部门提供在规划层面谋划、在建设层面落地的便利，结合社区信报箱改造、交通站点布局等建设内容列入社会公共服务配套范围，增加有效供给来满足人们寄递需求。

另一方面，末端共享模式创新推广需要政策引导鼓励。末端经营主体间自发的联合受制于利益分配、管理磨合、人员调控等因素制约，推动过程经常举步维艰。结合市场现有的末端共享运营模式来看，政府引导对末端共享模式在运营成效和稳定性方面发挥关键作用，通过场地共享、仓配一体化、吸引企业园区化集中经营等引导政策，已经显现出较为明显的优势，并促进属地特色产品上行和产业集群培育。

总体上，快件末端共享作为资源集约、效率优化、服务多元的新形态，起源于市场需求的驱动，离不开政策的鼓励引导，需要给予更多的创新示范引导和鼓励，通过管理、监督和制度供给促进其在业态创新的道路上日益规范和完善。